关于城市轨道交通长大区间的定义探讨

ValueEngineering·219·关于城市轨道交通长大区间的定义探讨DiscussionontheDefinitionofUrbanRailTransitLong-distanceSection任国庆淤RENGuo-qing曰杨元元淤YANGYuan-yuan曰李静于盂LIJing曰邓捷于盂DENGJie（淤成都中电建瑞川轨道交通有限公司，成都610041；于成都轨道交通集团有限公司，成都610041；盂成都交通高级技工学校，成都610081）（淤PowerChinaChengduRuichuanRailTransitCo.，Ltd.，Chengdu610041，China；于ChengduRailTransitGroupCo.，Ltd.，Chengdu610041，China；盂ChengduTransportationSeniorTechnicalSchool，Chengdu610081，China）摘要院随着我国城市轨道交通建设的快速发展，连接城市市区与郊区的地铁线路的站间距往往大于常规线路，长大区间日益涌现。考虑到长大区间救援难度较大以及后续列车堵塞带来的行车组织复杂性等因素，本文在分析救援流程、救援时间基础上，对城市轨道交通长大区间定义进行探讨。认为从列车数量角度对长大区间进行定义更能体现长大区间的运输组织特性。定义同一时刻单向存在三列或三列以上列车的区间为长大区间。Abstract:WiththerapiddevelopmentofurbanrailtransitconstructioninChina,thedistancebetweenstationsofsubwaylinesconnectingurbanareasandsuburbsisoftengreaterthanthatofconventionallines,intoaccountthedifficultyofrescueinthelong-distancesectionandthecomplexityoftheoperationorganizationcausedbythesubsequenttrainjams,thisarticlediscussesthedefinitionofthelong-distancesectionofurlievedthatthedefinitionofthelong-distancesectionfromtheperspectiveofthenumberoftrainscanbetterreflectthecharactetioninwhichtherearethreeormoretrainsinonedirectionatthesametimeisdefinedasthelong-distancesection.关键词院城市轨道交通；长大区间；紧急疏散时间Keywords:urbanrailtransit；long-distancesection；emergencyevacuationtime中图分类号院U231.8文献标识码院A文章编号院1006-4311（2021）07-0219-031研究背景随着我国城市化进程的加快，城市建设范围从中心逐渐向郊区扩展。由于郊区人口密度较低，站间距往往大于常规地铁线路，涌现出越来越多的长大区间。由于长大区间较常规区间在救援流程、救援模式、救援策略以及工程建设等方面更加复杂，因此，如何合理的判定区间为长大区间对提高应急救援响应速度尤为重要。目前，国内外没有规范或者指南对城市轨道交通长大2]区间做出专门的定义[1，，如《地铁设计规范》中尽管针对长大区间的设计提出了要求，但是对于什么是长大区间没有给出明确定义[2]。也有学者试图对长大区间进行定义，一是[3]从距离长短角度进行定义，如史柯峰等人认为长度处于1.5km以上的区间可看作是长大区间；赵阳[4]认为站间距超过2km的区间属于长大区间；孙涛等人[5]认为站间距超过3km的区间为长大区间，该类区间内列车运行时间长，同一区间内会同时存在两列或多列车；张学兵和蒋玉虎[6]认为目前南京地铁网城际线路区间长度大于3km的为长大区间。二是从区间列车数量角度进行定义，姜传治[7]认为区间内同时存在两列车可以作为长大区间的判断标准；王琛琛[8]提出了同一区间内存在3列车或以上列车时，区间为长大区间[8]。但是，以上文献均未给出具体解释，对长大区间的救援与常规区间的要求一致，并无特殊要求，没有反映出长大区间的特殊性。常规区间同一区间内同时运行1、2列车是正常的，而长大区间较常规区间更易出现同一区间内多列车追踪运要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要作者简介院任国庆（1967-），男，四川成都人，高级工程师，本科，研究方向为轨道交通。行的情况。因此，当列车在长大区间发生紧急事故（本文涉及的紧急事故为列车在区间发生火灾、爆炸等危及生命安全的事故，且事故列车失去动力无法动车），乘客疏散时间更长，列车运行组织更加复杂。本文以成都市轨道交通18号线为例，研究在紧急状态下开展列车救援，从救援流程和疏散时间出发，对长大区间的定义进行探讨。2紧急救援流程分析当列车在区间发生紧急事故时，考虑最不利情况，事故列车乘客无法步行至车站进行疏散。由于长大区间往往距离较长，乘客走行时间长，容易造成恐慌，应尽快采取措施将乘客疏散至地面，本文仅考虑列车接驳救援的疏散方式。首先，由司机组织列车紧急疏散，将乘客疏散至邻线区间。司机报告行调，行调接报后扣停后续及邻线列车，防止上下行列车进入紧急疏散区间。鉴于紧急疏散急迫性，保证司乘人员的生命安全是首要准则，发生火灾等紧急状态时，区间紧急疏散方向前行列车不受影响，继续运行至前方车站；后续列车按照折返模式返回后方车站清客。邻线区间内列车按照限速运行至前方车站。邻线后方车站组织空车（清客载客列车或者备用列车）从邻线后方车站出发前往事故点进行接驳疏散，紧急救援流程示意图如图1所示。3紧急疏散时间分析地铁长大区间实际疏散过程中，列车不同疏散方式差别不大[6]。以图1为例，紧急状态下，上行列车需按照限速v限运行至前方车站A，最不利条件为最后一列车刚出发，区间内走行时间最长，如图2所示。设区间长度为L，不考虑启停附加时分，走行时间T走行=L。此外，B站组织的v限

220·图1列车区间紧急疏散流程图v救到达事故点，组织乘客上车，上T上车。待所有乘客上车后，救援列车按照救援速A进行清客，清客用时为T清客。所有乘客总的T总可以表示为：（1）实际中，车站对于v限和v救的取值均有具体规定，T上车T清客时间相对固定，可以近似为常数。由公式（1）可知，（注：表示正常列车，表示事故列车）图2最不利情况下列车相对位置示意图4长大区间定义从距离长短的角度来看，区间越长，救援疏散所需时救援时间可以近似表示为站间距离的一次函数关单单从距离长短的角度对长大区间进行定义并站间距长仅仅是长更主要是由于城市轨道交通高频次、公交长大区间内同时存在列车数越多，折返和下行方向到A的列车就越密集（如图1所示），给车站A运输同时容易造成列车在区间定义：同一时刻单向存在三列或三列以上列车的区间本文未将距离长短作为长大区间的判定标准，这是因同从同一区间内存在列更能体现区间与列车位置的相对关系。同距离作为隐藏因素反映在区间列车数中，毕竟同等条区间越长，同一区间内同时存在的列车数越多。从列价值工程根据上文对长大区间的定义，区间内同时存在三列车的最小区间长度可表示为：（2）式中：S最小—区间内同时存在三列车的最小区间长度L（km）；v列车—列车总体长度（m）；I旅—区间旅行速度（km/h）；最小间隔—列车运行最小追踪间隔（min）。5案例分析以成都地铁18号线为例，18号线一二期开通运营后，全线共设车站13座（天府机场3号4号航站楼暂不开放，即运营车站12座），其中高架站2座（三岔、福田），其余均为地下站。成都市轨道交通18号线线路如图3所示。图3成都市轨道交通18号线示意图19.29km18号线最大站间距为天府新站计8个，。平均站间距为5km以上的区间共计5.56km6个，，全线-三岔站之间，长达如表3km1所示。以上的区间共根据列车最小追踪间隔52958列车追踪运行。2min18计算，最长区间高峰单向区间内最多号线采用8A编组，160km/h人，车长187m，列车设计最高时速最大载客量达到140km/h，预留根据运行条件。18号线列车运行图和公式（2）计算可知哪些区间为长大区间，计算结果如表1所示。当列车最小追踪间隔为4min2min时，长大区间数为时，长大区间均只有一个。时，长大区间有4个。当追踪间隔为0，即该方向没有区间同时存在当追踪间隔时间大于3min34min和列车及3列车以上的情形。按照18号线目前开通运营的运行间隔7min计算，所有区间均不是长大区间。从表中也可以看出，同样的站间距和旅行速度，列车行车间隔不同，工况不同，长大区间的范围也不同。6结论本文在分析救援流程、救援时间和后续堵塞列车疏散复杂性基础上，对城市轨道交通长大区间定义进行探讨。本文认为从区间单向同时存在列车数角度定义长大区间，更能反映非正常情况下长大区间的行车组织特性。当然，区间距离很长时，由于行车间隔等因素，虽然区间不能同·救援列车按照救援速度车时间为度到达车站疏散时间和所有乘客总的疏散时间为区间距离的正比例函数。间越长，系。但是，不能反映长大区间运输组织的特殊性。大区间的表象，化的运营模式带来的长大区间救援疏散的复杂程度。达车站组织和乘客疏散带来更大压力，堵塞。考虑到列车在车站堵塞带来的行车组织的复杂性，本文做出如下定义：为长大区间。为不同地区不同线路的列车运行速度和行车间隔不同，一距离区间内存在不同的行车工况。车数角度定义，时，件下，车数的角度定义长大区间更能适应不同线路不同工况的灵活性。

ValueEngineering·221·AnalysisontheCharacteristicsofanAirportIcingEnvironmentinXinjiang新疆地区一次机场积冰环境特征分析薛蓉蓉XUERong-rong（中国民用航空飞行学院，广汉618307）（CivilAviationFlightUniversityofChina，Guanghan618307，China）摘要院利用美国NCEP/DOEAMIP-域再分析资料，Cloudsat卫星资料，机场观测资料，研究新疆机场的冻雾频率分布，北疆地区积冰环境天气背景，一次积冰环境特征分布。结果表明北疆冻雾频率较高，最高达到百分之5.03。北疆积冰形成的天气背景主要是乌拉尔山阻高型。乌鲁木齐地窝堡国际机场上空存在高压脊天气，逆温层，上空及周围存在大量大粒径过冷水。Abstract:BasedonNCEP/DOEAMIP-域reanalysisdata,CloudSatsatellitedataandairportobservationdata,thispaperstudiesthefrequencydistributionoffrozenfoginXinjiangAirport,theweatherbackgroundoficeaccretionenvironmentinNorthernXinjiang,ultsshowthatthefrequencyoffreezingfoginNorthernXinjiangishigh,thehighestis5.03%.Theweatherbackgroundorehigh-pressureridgeweather,inversionlayerandalargenumberoflarge-sizesupercooledwateroverandarounddiwobaoInternationalAirportinUrumqi.关键词院NCEP/DOEAMIP-域；Cloudsat卫星资料；机场观测资料；积冰特征Keywords:NCEP/DOEAMIP-域；CloudSatsatellitedata；airportobservationdata；icingcharacteristics中图分类号院P4文献标识码院A文章编号院1006-4311（2021）07-0221-041研究背景积冰环境严重威胁飞行安全和生产生活。美国航空航天局就把飞机积冰列为航空安全技术发展计划中优先考虑的三种气象条件之一[1]。据统计[2-5]，积冰温度一般在0耀-15益。黄丽娟等[6]通过大量积冰实例，统计发现形成华北要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要作者简介院薛蓉蓉（1995-），女，安徽合肥人，硕士研究生，学生，研究方向为飞行气象环境。地区积冰的主要天气形势为：槽前型、槽后脊前型和高压底部回流垣倒槽型。王新炜等[7]利用NCEP再分析资料，发现我国积冰主要发生在冬、春两季。王洪芳等[8]指出云中过10]冷却水含量越大，积冰越严重。张玉梅、李灿等[9，应用常规气象观测资料和NCEP再分析资料，发现南方极端低温冰雪过程主要是受西风槽和南支槽、中层低涡和切变线、西南急流、地面强冷空气共同影响。白婷等人[11]利用多种观测资料分析2015年11月23日飞机积冰过程，发现形是否长大区间最小间隔最小间隔4min5min———————是——————————————表1成都地铁18号线区间表渊下行方向冤序号11区间火车南站-孵化园孵化园-锦城广场东锦城广场东-世纪城世纪城-海昌路海昌路-西博城西博城-兴隆兴隆-天府新站天府新站-三岔三岔-福田福田-T1T2T1T2–机场北站区间运行时间站间距（m）（s）3447584396653322267285185126最小间隔2min———是是——是是是—最小间隔3min———————是———最小间隔6min———————————最小间隔7min———————————注：-表示否.时存在三列或三列车以上，但是救援时间很长且超过一定范围，也应考虑将此区间定义为长大区间。目前，国内外尚无相关规范或指南对长大区间救援时间做出明确规定或提出建议。作者将在以后工作中结合区间疏散时间和行车组织特性，对长大区间进行更深入的研究。参考文献院[1]城市轨道交通工程项目建设标准：建标101-2008[S].北京：中国计划出版社，2008.[2]地铁设计规范：GB50157-2013[S].北京：中国建筑工业出版社，2014.[3]史柯峰，刘垚，李晓锋.城市轨道交通长大区间应急通风运行模式研究[J].城市轨道交通研究，2019，22（03）：56-61.[4]赵阳.跨江临界条件下长大区间风井设置研究[J].现代城市轨道交通，2018（12）：49-54.[5]孙涛，郭颂，宋吉鹏.地铁高架长大区间非正常情况下行车组织探究[J].都市快轨交通，2018，31（02）：66-70.[6]张学兵，蒋玉虎.基于疏散模型的地铁长大区间疏散研究[J].铁路通信信号工程技术，2019，16（05）：51-55.[7]姜传治.北京市域快轨新机场线长大区间防灾救援方案[J].都市快轨交通，2016，29（04）：34-37.[8]王琛琛.城市轨道交通长大隧道区间火灾安全疏散问题研究[D].北京：北京交通大学，2017.